В России программу производства гражданских самолетов до 2030 года, возможно, сократят в 2025 году — вице-премьер Денис Мантуров сказал, что она изменится до конца года, а руководитель «Ростеха» Сергей Чемезов — что РФ нужно построить за этот срок всего 200 самолетов, пишет Русская служба Би-би-си.
«Я думаю, [до 2030 года] порядка 200 минимум требуется произвести самолетов для того, чтобы заменить те устаревающие иностранные лайнеры, которые сейчас эксплуатируются авиакомпаниями. Возможно, их потребуется больше», — сообщил Чемезов агентству РИА Новости.
«Ростех» — крупнейшая российская корпорация, которая производит различную высокотехнологичную продукцию, включая вооружения и гражданскую авиацию.
Согласно самым простым расчетам, чтобы выполнить задание Сергея Чемезова, российскому авиапрому нужно выпускать один самолет в 8,75 суток — до 31 декабря 2029 года осталось 1750 дней. Если самолетов, как сказал Чемезов, нужно будет больше, то срок производства одного должен еще более сократиться.
Такие темпы российский авиапром не поддерживал до введения санкций. В 2019 году, как сообщает ТАСС со ссылкой на Минпромторг, в России было выпущено 11 авиалайнеров, в 2020-м — 12, в 2021-м — 13, включая один опытный МС-21.
В действующей редакции Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года говорится, что до 2030 года Россия должна построить 994 самолета. То есть на 794 больше, чем в предложении главы «Ростеха».
С одной стороны, эта правительственная программа определяла планы промышленности, но с другой — как рассказывал Би-би-си анонимный источник в российской авиационной отрасли, «это была просто „заглушка“ для успокоения правительственных нервов». Тем не менее она продолжает действовать, над ней работают специалисты, ее дополняют и изменяют.
Эту программу в первый раз утвердили 27 июня 2022 года. Она изначально предусматривала производство 1036 самолетов до 2030 года. Однако впоследствии ее сократили по количеству самолетов, а также сдвинули начало производства некоторых изделий на более поздний срок.
Слова Чемезова не означают, что эта программа будет еще раз сокращена, однако присутствовавший на том же съезде первый вице-премьер Денис Мантуров сказал «Интерфаксу», что новая версия программы появится к концу года, когда будут сертифицированы два новых российских пассажирских самолета — SSJ-NEW («импортозамещенная» версия Superjet) и МС-21.
Сейчас серийное производство пассажирских самолетов в России остановлено из-за санкций со стороны иностранных государств, введенных после начала полномасштабного вторжения российских войск в Украину 24 февраля 2022 года.
С тех пор российский авиапром так и не смог наладить серийный выпуск самолетов, построив всего семь — это SuperJet 100, достроенные из довоенного задела иностранных деталей.
Два самолета
SSJ-NEW и МС-21 нуждаются прежде всего в замене иностранных двигателей, с которыми они были сертифицированы. Кроме них, в конструкции самолетов используются и другие детали иностранного производства.
SSJ-100 выпускался с двигателями SaM146 с компонентами французского производства. Для него в России разрабатывают мотор ПД-8. Первый полет с этими двигателями SSJ совершил 17 марта 2025 года — это испытания, которые, вероятно, включены в программу сертификации самолета с новыми двигателями.
Сертификационные испытания могут продолжаться долгие месяцы. Судя по заявлению Мантурова, они могут завершиться к концу 2025 года.
В обновленной программе начало производства SSJ-NEW запланировано на 2026 год, однако этот срок Мантуров в разговоре с журналистами с уверенностью не назвал.
Авиалайнер МС-21 прошел международную сертификацию с американскими моторами Pratt & Whitney PW1000G. Его изначально предполагалось оснащать и российскими моторами ПД-14, но после 2022 года эта версия самолета стала единственной.
В действующей программе серийное производство МС-21 было запланировано на 2025 год, но в январе его перенесли на 2026 год.
Советское наследие
Кроме двух флагманов российского авиастроения — SSJ-NEW и МС-21, в программе фигурируют также дальнемагистральные Ил-96−400, среднемагистральные Ту-214 и несколько региональных проектов.
Ил-96−300 и Ту-214 были разработаны еще во времена СССР. В их конструкции много архаичных решений, таких как, например, наличие бортинженера в составе экипажа. Тем не менее их производство также задерживается из-за сложностей на заводах и наличия в конструкции иностранных деталей.
Ситуация с дальнемагистральными самолетами в России не настолько критичная — в парках авиакомпаний пока остаются А330 и Boeing 777. Кроме того, в составе авиакомпании «Россия» в марте начали летать восстановленные старые самолеты Boeing 747.
Ту-214 и вовсе принадлежит к самому распространенном классу среднемагистральных самолетов — «рабочих лошадок» большинства мировых авиаперевозчиков.
С одной стороны, потребность в таких лайнерах велика, но с другой — такие самолеты составляют основу парка большинства крупных российских компаний. Их довольно много, и поэтому задержка в производстве не скажется на перевозке пассажиров.
Транспортная доступность
С региональной и местной авиацией проблем намного больше.
Для многих отдаленных регионов наличие региональных турбовинтовых самолетов — вопрос обеспечения транспортной доступности. Такие самолеты, как правило, более неприхотливы, они могут взлетать и садиться на плохо подготовленные аэродромы в отдаленных районах.
И флот таких самолетов состоит в довольно большой своей части из старых Ан-24 и Ан-26 еще советской постройки.
По состоянию на февраль, как сообщает «Авиатранспортное обозрение» со ссылкой на Росавиацию, 11 российских авиакомпаний продолжали использовать 26 самолетов Ан-26−100 и 13 грузовых Ан-26.
В начале марта Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (дочерняя структура Росавиации) заказал сертификационные работы по продлению срока службы Ан-26 с 50 до 60 лет. В противном случае их было бы невозможно эксплуатировать.
Поставки в Россию иностранных региональных турбовинтовых самолетов, таких как De Havilland Dash-8 или ATR, прекращены из-за западных санкций. Выпуск в России самолетов Л-410 по чешской лицензии остановлен по той же причине.
В госпрограмме развития авиации фигурируют региональные турбовинтовые самолеты: старый советский Ил-114, а также новые разработки — ТВРС-44 и российско-беларусский ЛМС-192 «Освей».
Ил-114 был разработан еще во времена СССР как раз для замены Ан-24. Его выпускали на Ташкентском авиационном заводе. Теперь его модернизированную версию Ил-11−43−00 с новыми двигателями хотят перезапустить в России. В 2022 году производство самолета отложили сразу на три года — с 2023 на 2026-й.
ТВРС-44 «Ладога» и ЛМС-192 «Освей» — новые разработки. Производство «Ладоги», судя по публикациям в российской прессе, планируется не раньше 2028 года, «Освей», согласно действующей редакции российской правительственной программы, планируется запустить в производство в 2027 году.
Наконец, по данным «Коммерсанта», разработка последнего самолета в правительственной программе — ЛМС-901 «Байкал», который был призван сменить на местных линиях «кукурузник» Ан-2 — оказалась в тупике из-за «конструктивных проблем».
По информации газеты, на их исправление потребуется около пяти лет. В качестве временной альтернативы рассматривается ремоторизированный Ан-2 — биплан, совершивший свой первый полет в 1947 году.